Nueva temporada y nueva modificación del reglamento técnico y deportivo de la Fórmula 1:

La pretemporada ha sido un cúmulo de especulaciones, críticas y reclamaciones con un objetivo claro y común: los escapes de la nueva criatura de Red Bull -El RB8-, así como su polémica abertura en la parte alta del morro. Y es que ser el monoplaza de referencia tiene sus ventajas y sus inconvenientes. Al final, cada detalle, cada pequeña modificación, cada  innovación, es ojeada bajo la más estricta de las lupas. El origen de la polémica descansa en que el nuevo reglamento técnico prohibe, para esta temporada, la utilización de los escapes que beneficien de alguna forma la aerodinámica de los difusores traseros –los llamados escapes sopladores y que tanta polémica suscitaron la pasada temporada-. El problema es que, pese al extenso desarrollo de los artículos del reglamento, parece que siempre el texto legal está a años luz de la suspicacia y el talento de ingenieros y equipos. No en vano, resulta reiterado el infortunio y poco acierto de las revisiones y puestas al día del reglamento técnico, lo que a mi parecer implica que todo está orquestado para que esto ocurra así. Es decir, si la norma fuera perfecta e inflexible, la F-1 sería poco menos que una copa monomarca, perdiendo de esta forma la esencia de este deporte, que reside en mejorar más que el rival explorando para ello los campos más inverosímiles y que harían paliceder a los ingenieros de tan solo hace un par de décadas. Vamos, como si a mi abuelo le hubiera enseñado un iPhone… hace veinte años.

Por lo que respecta al reglamento deportivo –este sí que puede ser más recio que el técnico- la limitación de la altura del morro de los monoplazas ha supuesto un cambio de diseño en esa parte del coche, y pese al férreo secretismo imperante en el desarrollo de los monoplazas, sospechosamente casi todos han coincidido al optar por el diseño el morro de pato; a exepción de McLaren que siguen fieles a la forma descendente tradicional, sin escalón a la altura del eje delantero.

Como novedad interesante destaca que se haya introducido una nueva norma aplicable en el momento en el que el coche de seguridad esté en pista. Ahora los doblados ya le podrán adelantar y recuperar su posición en la cola del grupo, dejando el camino expedito a los primeros clasificados una vez reanudada la carrera.

También merece la pena destacar que en caso de adelantamiento, un piloto no podrá cambiar más de una vez de trayectoria para defender su posición, y deberá dejar el espacio mínimo equivalente al ancho de un coche entre su monoplaza y el límite de la pista. Con ello se pretende atar en corto el arrojo de algunos pilotos, evitando así situaciones arriesgadas que pongan en riesgo su propia integridad y la de los rivales.

Como novedad este año, se permitirán tres días de entrenamientos libres fuera de pretemporada –se disputarán en Mugello a principios del mes de mayo-, eso sí no quiere decir que tengan más días de test, dado que lo que se ha hecho es reducir los de la pretemporada. Igualmente se ha limitado por reglamento la duración máxima de la carrera a cuatro horas, para evitar situaciones como las vividas en el Gran Premio de Canadá del año pasado.

Quedan pocos días para que el Gran Premio de Australia comienze a despejar dudas y ubicar a cada piloto y cada escuderia en el sitio merecido. Cierto es que la carrera de nuestras antípodas es una prueba un tanto particular y en modo alguno resulta referencia en el conjunto del campeonato, pero será en primer momento en el que los monoplazas del 2012 se midan frente a frente en iguadad de condiciones.